HỒI ỨC CON ĐƯỜNG

Kỹ sư Phan Trầm
Nguyên Chỉ huy trưởng Công trường 20
Nguyên Trưởng ban Xây dựng 67 Bộ Giao thông vận tải

MỞ ĐƯỜNG 20 QUYẾT THẮNG
Hồi ức
Chiến trường thôi thúc
Cuối tháng 3 năm 1965 tôi thay mặt Ban chỉ đạo miền
Tây đi kiểm tra 5 công trường biên giới phía Bắc, đề phòng
Mỹ tiến hành chiến tranh xâm lược ra miền Bắc. Xong công
việc, về đến Hà Nội, thấy không khí ở Bộ Giao thông vận
tải thật nhộn nhịp sôi nổi. Thực hiện Nghị quyết 15 của
Trung ương Đảng, đồng chí Phan Trọng Tuệ được cử làm
Tư lệnh kiêm chính ủy Đoàn 559, mở đường vận chuyển
cơ giới tăng cường chi viện cho miền Nam đánh thắng giặc
Mỹ xâm lược. Tôi gặp đồng chí Hồng Xích Tâm, Thứ
trưởng, Trưởng ban chỉ đạo miền Tây, người trực tiếp
chuẩn bị cán bộ và lực lượng tăng cường cho Đoàn 559, đề
đạt nguyện vọng và được Bộ trưởng chấp nhận...
Chúng tôi đến Nghi Xuân thì trời bắt đầu hoàng hôn,
các xe đều phải đi đèn gầm, qua Ngã ba Đồng Lộc vào
đường 15, đến khuya thì đến R - bản doanh của Đoàn. Sáng
hôm sau, đồng chí Nguyễn Văn Nhạn, thượng tá, Tham
mưu trưởng công binh Đoàn 559 truyền đạt nhiệm vụ: đồng
chí Nam Hải được cử làm Tham mưu phó cầu đường phụ
trách khảo sát thiết kế. Tôi có nhiệm vụ đi khảo sát và
chuẩn bị thi công tuyến đường 128 từ Ngã ba Lằng Khằng
qua Tha Pa Chôn đến Thà Khống, nối liền với đường 9 và

đường 129.
Túi nước Xiêng Phan và sự ra đời phương án mở
đường 20
Sau khi khảo sát xong, tôi được cử làm Phó ban chỉ
huy Công trường 128 do đồng chí Nguyễn Lang, Cục phó
Cục Công trình I làm Trưởng ban. Vào mùa mưa tuyến 128
không đáp ứng được nhiệm vụ vận chuyển chi viện liên tục
bốn mùa vì Xiêng Phan trở thành túi nước. Trong một buổi
nghe đồng chí Bộ trưởng trao đổi, chúng tôi đã nghĩ đến
tuyến đường 16 vượt Khỉ Ho qua biên giới, nhưng cũng
khó thực hiện. Cuối cùng chỉ còn một hướng vào Phong
Nha lên U Bò, nối với đường 128 tại ngã ba Lùm Bùm là
có thể nghiên cứu, mặc dù tính khả thi không cao lắm. Do
địa thế hiểm trở, nhiều đá tai mèo, nên việc xác định được
tuyến rất khó khăn, hơn nữa lúc đó chúng ta chưa có kinh
nghiệm mở đường đá...
Cuối tháng 5 năm 1965, tôi đang chỉ đạo thi công đoạn
cuối đường 128 nối với Lùm Bùm thì nhận được điện của
đồng chí Phan Trọng Tuệ giao tổ chức khảo sát định tuyến
đường 20 từ Lùm Bùm - U Bò (biên giới Việt - Lào) phối
hợp với một mũi từ Phong Nha - U Bò, do đồng chí Nam
Hải phụ trách. Mệnh lệnh của trên là ngày 13 tháng 6 hai
mũi phải gặp nhau ở đỉnh U Bò và hàng ngày phải điện mật
mã báo cáo tiến độ về Bộ, đồng thời giao cho tôi làm
Trưởng ban chỉ huy Công trường 20.
Theo đúng kế hoạch, ngày 13 tháng 6 năm 1965, chúng
tôi lên đến U Bò thì đoàn đồng chí Nam Hải đã hoàn thành
nhiệm vụ và trở về bản doanh của Bộ Tư lệnh ở R (ngã ba
Khe Ve). Chúng tôi lại trèo đèo vượt dốc về R.
Sau khi tôi và đồng chí Nam Hải khớp nối toàn tuyến,

thấy đoạn tuyến Phong Nha - U Bò có nhiều khó khăn nên
phải xem xét hai phương án:
Phương án 1. Từ Phong Nha đi vòng khu núi đá, qua
Đoòng về Khe Tum lên U Bò, tuyến dài thêm 30km, nhưng
là đường đất, ta có thể thi công được.
Phương án 2. Từ Phong Nha vượt dốc Ba Thang lên U
Bò (phía Việt Nam) đi Khe Tum - Biên giới. Tuyến này
phải vượt qua khu núi đá Phong Nha dốc đá tai mèo, ta
chưa có kinh nghiệm thi công.
Qua trao đổi, tôi tạm nhất trí với đồng chí Nam Hải
chọn tuyến Phong Nha - Đoòng - Khe Tum - Biên Giới và
chúng tôi lên gặp đại tá Vũ Xuân Chiêm, Phó bí thư Đảng
ủy kiêm Phó tư lệnh thường trực của Đoàn xin ý kiến và
được đồng chí Chiêm chấp thuận. Tôi trở lại Phong Nha,
lòng vẫn băn khoăn về tuyến đường với thời gian 3 tháng
phải hoàn thành.
Trăn trở, đấu tranh sửa đổi phương án tuyến
Thực ra, khi chọn tuyến phía đông, anh em cán bộ khảo
sát vẫn chủ trương đi tuyến đá. Sau khi tham khảo ý kiến
chung, tôi cùng anh em đi thị sát lại một số điểm khống chế
khó thi công như đỉnh Chà Ang (Km 12), dốc Ba Thang,
Khe Diêm - U Bò, thấy khả năng tuyến có thể đi được. Với
khối lượng ước tính một triệu mét khối đá mở đường, làm
thế nào để hoàn thành nhiệm vụ trong thời gian quy định.
Anh em cán bộ thì rất hăng hái, nhưng không thể có sự tính
toán khoa học về biện pháp tổ chức thi công và giải pháp
kỹ thuật.
Tôi thường xuyên trao đổi ý kiến với anh em và suy
nghĩ để làm sao hoàn thành nhiệm vụ một cách tốt nhất.
- Phương án đi vòng qua Đoòng thì dài hơn 30 kilômét,

khối lượng không nhỏ, còn có đá hay không thì ta chưa
lường được, nếu bóc lớp phủ bằng đất, ở dưới là đá thì
đường này còn khó khăn hơn. Đường đất lầy lội, nhiều sông
suối, số cầu ngầm sẽ nhiều, tiến độ không dễ đạt, mà bảo
đảm giao thông cũng khó khăn.
- Phương án vượt Ba Thang đi qua 41 km núi đá, khó
khăn đã rõ. Nếu dùng giải pháp kỹ thuật phá đá mở đường
được nhanh thì có khả năng bảo đảm tiến độ, hơn nữa bảo
đảm giao thông sau này lại nhiều thuận lợi hơn, đường đá
địch khó đánh, ít cầu ngầm.
Sau nhiều đêm trăn trở suy nghĩ, tôi quyết tâm theo
phương án đường đá. Mặc dù ta chưa có kinh nghiệm,
nhưng nước bạn Trung Quốc đã từng thi công, có tổng kết.
Nếu mở đường thắng lợi thì đây là một bất ngờ đối với
địch vì từ thời Pháp đã xác định tại khu vực này không có
đường nào vượt Trường Sơn.
Giành thắng lợi bằng quyết tâm, sáng tạo và khoa
học kỹ thuật
Sau khi xác định quyết tâm, tôi họp anh em Ban chỉ huy
Công trường, cán bộ khảo sát và cán bộ thi công. Anh em
đều nhất trí chọn phương án Phong Nha - Ba Thang - U Bò
- Cà Roòng - Biên Giới làm tuyến thi công với biện pháp kỹ
thuật là dùng bộc phá mở đường. Tôi đề nghị anh em lên
phương án về khối lượng cụ thể để báo cáo Bộ Tư lệnh.
Tháng 7 năm 1965, Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ, Tư
lệnh kiêm Chính ủy Đoàn 559 về R, điện gọi tôi ra để báo
cáo phương án và quyết tâm của Công trường. Tôi đã báo
cáo tình hình và kế hoạch thi công. Ngày hôm sau, đồng
chí triệu tập Đảng ủy Đoàn 559. Sau khi tuyên bố lý do,
đồng chí giới thiệu tôi trực tiếp báo cáo kế hoạch mở đường

và quyết tâm của Công trường
Tôi trình bày phương án mở đường theo tuyến mà
chúng tôi đã chọn, nêu hết khó khăn về địch, thời tiết và
khối lượng phải thi công, đặc biệt là nêu bật khó khăn nếu
phá một triệu mét khối đá (trên đoạn tuyến dài 40 km). Để
đảm bảo thời gian quy định (vẻn vẹn gần 4 tháng), chúng
tôi đề nghị giải pháp kỹ thuật duy nhất là dùng mìn phá nổ.
Đồng chí Tuệ đề nghị hội nghị thảo luận. Cả hội trường im
lặng, một lúc sau đồng chí Vũ Xuân Chiêm phát biểu tán
thành phương án do Công trường đề xuất. Cuối cùng đồng
chí Tuệ kết luận: Phê chuẩn kế hoạch và quyết tâm của
Công trường, cấp cho Công trường 270 tấn TNT để hoàn
thành nhiệm vụ (tôi xin là 150 tấn).
Không giải quyết khâu phá nổ tốt thì không thể hoàn
thành nhiệm vụ, và nếu không có phương pháp bộc phá tốt
thì địch phát hiện đánh phá ngăn chặn cũng không thể hoàn
thành được việc mở đường. Tôi quyết định ra Hà Nội tìm
tài liệu và xin chuyên gia mở lớp huấn luyện cho toàn thể
cán bộ kỹ thuật, sau đó đào tạo cho mỗi đại đội một tổ bộc
phá để từng đại đội làm chủ kỹ thuật.
Tôi gặp anh Bùi Văn Các, Ủy viên Ủy ban Kiến thiết
ở Bộ. Anh Các thông cảm với khó khăn của chúng tôi, kéo
tôi lên Thư viện Ủy ban mượn cho tôi cuốn tổng kết bộc
phá lớn của Đường sắt Trung Quốc. Mừng quá, tôi liền dịch
và đồng chí Can ghi lại. Sau đó, tôi gặp Thứ trưởng Nguyễn
Tường Lân (mới được cử làm Phó tư lệnh Đoàn 559) đề
nghị giao cho Văn phòng kiểm tra, chỉnh lý và in Rônêô
gửi vào công trường làm tài liệu học tập.
Về cán bộ giảng dạy, Bộ Tư lệnh tăng cường cho hai
chuyên gia bộc phá là Đại úy Thọ và Thượng úy Quảng.

Bộ Giao thông điều cho một tổ bộc phá từ Công trường 6
là các đồng chí Thu, Cát, Thược, Chuyển.
Trở về công trường, một mặt tôi giao nhiệm vụ cho các
đồng chí trong Ban chỉ huy triển khai nhận quân, nhận tiếp
tế, mặt khác tôi mở ngay một lớp huấn luyện "cấp tốc" về
bộc phá cho toàn thể cán bộ kỹ thuật thi công từ phòng kỹ
thuật đến cán bộ kỹ thuật đại đội. Sau một lớp huấn luyện
15 ngày, tôi tổ chức cho công trường thí điểm. Đồng chí
Phùng, Phó ban chỉ huy công trường phụ trách, đồng chí
Phạm Thọ làm phó kỹ thuật. Địa điểm thí nghiệm là dốc
Đồng Tiền, dùng 1 quả 1,5 tấn thuốc nổ. Sau khi nổ, hiệu
quả công phá đạt yêu cầu, nhưng cây cối bị phá tan hoang,
làm lộ mục tiêu. Chúng tôi bàn bạc, điều chỉnh lại phương
pháp trên nguyên tắc chỉ phá đất đá và cây nhỏ, còn cây có
đường kính trên 20cm phải giữ lại để ngụy trang. Từ đó, ra
đời phương pháp "bộc phá nhỏ liên tục", một sáng tạo của
Công trường 20, vừa đạt tốc độ thi công, vừa giữ được bí
mật tuyến đường và lực lượng cho đến ngày thông chuyến
xe đầu tiên, tạo ra truyền thống mở đường và bảo đảm giao
thông không những cho riêng đường 20 mà sau này cho các
tuyến đường Trường Sơn, đồng thời mở ra tiền lệ mở
đường đá của Việt Nam.
Công trường được Bộ Giao thông vận tải điều cho 4
đội (thiếu) thanh niên xung phong, tổng cộng 4.000 quân
gồm: Đội 23 Hà Tĩnh, Đội 25 Nam Hà, Đội 3 Nghệ An và
Quảng Bình, Đội 4 Ninh Bình. Bộ Tư lệnh Đoàn 559 bổ
sung cho Trung đoàn 10 công binh, 2 trung đoàn bộ binh đi
B dừng lại.
Căn cứ vào đặc điểm, tính chất của từng loại binh
chủng, chúng tôi đã bố trí các trung đoàn vào các trọng

điểm thi công, đồng thời có khả năng đối phó khi địch đánh
phá. Trung đoàn 10 là đơn vị công binh, mạnh về khả năng
bộc phá thì bố trí phá đá đoạn dốc Ba Thang với trung điểm
đỉnh dốc phải phá một vạn mét khối đá hạ dốc trong một
tháng, Trung đoàn 4 và Trung đoàn 5 bố trí mở đường đất
từ Cà Roòng lên biên giới. Các đội thanh niên xung phong
được bố trí như sau:
- Đội 4 Ninh Bình mở đường từ cửa rừng (Km 4).
- Đội 25 Nam Hà từ Chà Ang lên Ba Thang.
- Đội 3 từ Cù Mẹ lên U Bò.
- Đội 23 từ Khe Tum lên Cà Roòng.
Để đánh lừa địch, Công trường quyết định: Các đơn vị
thi công phải tuân theo nguyên tắc mở đường đến đâu ngụy
trang đến đó, riêng 4 kilômét (0-4) từ Phong Nha vào, vì
trống trải nên chỉ lát rông đanh đi tạm, khi mở xong toàn
tuyến mới làm đường. Do đó, suốt thời gian thi công, địch
không hề phát hiện được. Vấn đề tiếp tế hậu cần và vật tư
dụng cụ thi công cho các đơn vị được coi là khâu quan trọng
của toàn công trường.
Với tốc độ thi công có thể gọi là thần tốc, Ban chỉ huy
Công trường đã đặt nhiệm vụ tiếp tế là trọng tâm để bộ đội
và thanh niên xung phong luôn có đủ lương thực, thực
phẩm, vật tư dụng cụ thi công.
Ngoài việc bố trí các kho thuốc nổ, dụng cụ thi công
dọc tuyến, Công trường đã điều động 2 đại đội thanh niên
xung phong chuyên làm nhiệm vụ tiếp tế đến các kho dọc
đường. Các đội thanh niên xung phong và Trung đoàn tiếp
nhận hậu cần tại các kho của Công trường. Để đảm bảo hoạt
động của Công trường được liên tục Ban chỉ huy công
trường phân công mỗi người phụ trách lĩnh vựclàm cho mọi

mặt hoạt động từ hậu phương đến tiền phương phối hợp
nhịp nhàng cho đến khi hoàn thành nhiệm vụ.
Chiến dịch “chọc thủng Trường Sơn mở đường
thắng lợi”
Vào những tháng cuối năm 1965, sau khi kiểm tra mọi
mặt chuẩn bị của Công trường, Bộ Tư lệnh quyết định: Tổ
chức Công trường 20 thành Công trường Quốc phòng.
- Tăng cường hệ thống chính trị từ Công trường xuống
các đơn vị, đồng chí Vũ Quang Bình được điều về làm
Chính ủy, Bí thư Đảng ủy Công trường.
Điều động một số sĩ quan của Đoàn 559 bổ sung làm
chính trị viên, đội trưởng các đội và đại đội thanh niên xung
phong.
- Tổ chức phòng hậu cần của Công trường do đồng chí
Khánh làm Chủ nhiệm để đảm bảo hậu cần cho các lực
lượng. Vào những ngày giáp Tết Bính Ngọ, thay mặt Bộ
Tư lệnh, đồng chí Nguyễn Tường Lân, Phó tư lệnh vào
kiểm tra lần cuối phương án kỹ thuật thi công và mọi mặt
chuẩn bị của Công trường.
Đúng 17 giờ ngày 30 Tết, thay mặt đồng chí Bộ trưởng
kiêm Tư lệnh Đoàn, đồng chí Lân ra lệnh nổ đợt bộc phá
đầu tiên để đón Xuân và hưởng ứng chiến dịch "Chọc thủng
Trường Sơn mở đường thắng lợi" do Bộ Tư lệnh Đoàn 559
phát động.
Tiếng bộc phá nổ ran trên toàn tuyến. Mọi người hân
hoan đón một cái Tết chiến dịch trên toàn công trường và
nguyện sẵn sàng đem hết tinh thần trách nhiệm và sức lực,
trí tuệ để hoàn thành thắng lợi nhiệm vụ mở đường.
Ăn Tết xong, mọi đơn vị, mọi ngành của Công trường
tiến ra mặt đường. Các đơn vị bộ đội, thanh niên xung

phong dốc sức lao động ngày đêm không nghỉ, quyết tâm
hoàn thành nhiệm vụ. Hệ thống Đảng và chính trị phối hợp
chặt chẽ với chỉ huy công trường và các đơn vị chấp hành
đầy đủ cácmệnh lệnh, luôn bám sát hiện trường, động viên
chính trị, tư tưởng, phát động thi đua. Toàn công trường
hừng hực khí thế lao động, tốc độ mở đường luôn luôn giữ
vững, bảo đảm thông đường 15 - 20 kilômét mỗi tháng, một
tốc độ chưa từng có đối với thi công mở đường đá. Bên
phía bạn Lào, Công trường 128 do đồng chí Nguyễn Lang
chỉ huy cũng phối hợp nhịp nhàng.
Sau 77 ngày đêm không nghỉ, ngày 7 tháng 4 năm
1966, hai công trường gặp nhau trên đỉnh Trường Sơn tại
Km 68 biên giới Việt - Lào.
Sau khi thông đường, 3 trung đoàn bộ đội rút ra tuyến
trước. Đồng chí Vũ Quang Bình được điều đi công tác
khác, còn lại đồng chí Khuê, Chủ nhiệm Chính trị cùng với
Phòng Chính trị và Phòng Hậu cần. Công trường còn 4 đội
thanh niên xung phong được bố trí lại trên toàn tuyến, hoàn
thiện nền đường, lát mặt đường, bảo đảm giao thông cho
các đơn vị vận tải Binh trạm 14. Đến tháng 9 năm 1966
theo lệnh của Bộ Giao thông vận tải và Đoàn 559, Công
trường tổ chức lại hai đội thanh niên xung phong là Đội 23
(Tiểu đoàn 1) và Đội 25 (Tiểu đoàn 2) gồm những thanh
niên xung phong khỏe mạnh bàn giao cùng tuyến đường 20
sang Binh trạm 14 quản lý. Văn phòng Công trường chỉ còn
nhiệm vụ tổng kết, quyết toán và giải quyết việc thực hiện
chính sách cho thanh niên xung phong và công nhân còn
lại được bàn giao về hậu phương. Ngày 23 tháng 4 năm
1967, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ra quyết định thành
lập Ban Xây dựng 67 bên cạnh Tổng cục Tiền phương do

đồng chí Đồng Sỹ Nguyên làm Tư lệnh kiêm Chính ủy. Với
nhiệm vụ tiếp nhận toàn bộ các lực lượng công nhân, thanh
niên xung phong trên các tuyến 12A, 15A, 16. Toàn bộ Văn
phòng Công trường 20 trở thành bộ máy của Ban Xây dựng
67. Đồng chí Hoàng Đạc làm Trưởng ban Xây dựng 67, các
đồng chí: Hoàng Ngọc Phiên, Phan Tương, Đặng Thanh
Cao, Lam Chi, Lê Như Cảnh làm Phó ban, đồng chí Trần
Cát làm Bí thư Đảng ủy.
Còn tôi được Tư lệnh Đồng Sỹ Nguyên giao làm Tham
mưu trưởng Cầu đường Tổng cục Tiền phương. Cơ quan
Ban 67 trở thành Ban Tham mưu cầu đường và từ đó chịu
sự lãnh đạo song trùng của Bộ Giao thông và Tổng cục Tiền
phương rồi Bộ Tư lệnh 500, tiếp tục phối hợp với các binh
trạm 12, 14, 16 trong cuộc chiến đấu vô cùng ác liệt gian
khổ, chống lại mọi âm mưu thủ đoạn ác hiểm của địch, giữ
vững mạch máu giao thông trên các tuyến đường Đông
Trường Sơn nối Tây Trường Sơn, phục vụ công cuộc giải
phóng miền Nam cho đến ngày đại thắng./.

TRÍCH " CON ĐƯỜNG KÌ CÔNG, KÌ TÍCH, KÌ QUAN"